吉利疯狂抛售沃尔沃，当时27亿美元收购，现在这波操作是亏还是赚

2026年3月30日，吉利汽车与沃尔沃汽车签下一份非约束性谅解备忘录，沃尔沃拟接手领克品牌在欧洲区域的商业与品牌运营，覆盖营销、销售以及售后网络。 2026年3月31日，在沃尔沃汽车年度股东大会上，吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车董事长李书福公开抛出了一句耐人寻味的话 “随着竞争加剧，沃尔沃汽车生存的唯一方式是与吉利旗下其他汽车品牌合作。”他还补了一句更硬的：“孤立运营最终将导致自我毁灭，走向淘汰。” 话音刚落，“吉利要抛弃沃尔沃”、“李书福资本撤退”这样的说法就在网络上四处飞。从2010年那笔轰动全球的跨国并购到今天，李书福和沃尔沃已经并肩走过了十六个年头。 2010年3月28日那一天，李书福代表浙江吉利集团在瑞典与福特汽车正式签署了最终股权收购协议，作价18亿美元，把沃尔沃轿车公司百分之百的股权及相关资产，连同全部知识产权一并收入囊中。 根据中国新闻网2010年3月29日的报道，为了拿下这次交易，吉利前后筹集了大约30亿美元的资金，来源涵盖了中国、美国以及欧洲的多家银行，瑞典与比利时政府也提供了低息贷款担保。 当时有知情人士透露，之所以筹资额远远高过收购价，是应福特汽车和沃尔沃方面的要求，为的是给后续运营留出充足的缓冲空间。 一个以低价车起家的中国民营企业，要把一个拥有近百年历史的北欧豪华品牌接过来，很多海外媒体都在等着看一场笑话怎么收场。 李书福彼时接受采访，把这次收购定性为中国汽车产业发展的一个里程碑事件，并且明确表示，将借助中国的低成本制造优势与庞大内需市场，让沃尔沃走出连年亏损的泥潭。 按照当时的规划，吉利要在国内建成一座年产能约30万辆的新工厂，同时把沃尔沃全球产能推向100万辆的量级，力争2011年前扭亏为盈。为了守住品牌调性，高端发动机继续留在瑞典本土制造。 2021年10月，沃尔沃汽车在瑞典斯德哥尔摩证券交易所挂牌上市，重新回到了公开资本市场，这也为吉利手中的股权提供了一个透明的定价标尺。 收购刚完成那几年，福特对核心车身与安全技术的边界卡得很紧，很多人担心吉利只是买了个“空壳”。 李书福的做法是给沃尔沃保留独立的品牌运作与研发体系，但同时通过中欧汽车技术中心（CEVT）这样的联合平台，把两家企业的工程师真正拧到了一起。 联合开发的CMA紧凑模块化架构，与沃尔沃主导的SPA可扩展模块架构陆续落地，CMA也成为2016年正式发布的领克品牌的重要技术基础。 再往后，SEA浩瀚架构、“雷神”混动系统、E系列高效发动机等一系列平台化成果，在吉利、领克、极氪与沃尔沃、极星之间形成了越来越明显的技术互通。 中国的新能源产业链把成本、迭代速度打了下来，沃尔沃则把安全冗余、底盘调校和整车品质的经验往吉利体系里灌。 位于哥德堡的研发中心和试车场，如今仍然是吉利整个欧洲研发网络的核心节点之一。这类体系资产的稀缺程度，并不是任何一家新兴车企拿着现金就能在自由市场里买到的。 据路透社、《华尔街日报》等外媒披露，沃尔沃汽车拟将对极星（Polestar）的部分贷款转为股权，持股比例提升到19.9%；沃尔沃此次计划转股的债务合计约3.39亿美元。 这套债转股组合拳的核心用意，是给近几年被电动车需求增速放缓拖累的极星补一补资产负债表，让三方之间的债务与股权关系更清爽。 沃尔沃在公告里也讲得很直白，这次调整既能强化极星财务基础，也有利于双方长期商业合作的延续。极星Polestar 3与沃尔沃EX90本就是基于同一平台开发，其中Polestar 3此前在中国成都与美国查尔斯顿两地生产。 按照最新安排，Polestar 3的全球生产将向美国查尔斯顿工厂集中，与EX90共线制造。 沃尔沃首席执行官哈坎·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）在公开回应中表示，把Polestar 3的产能统一到查尔斯顿，一方面能给双方带来切实的效率提升，另一方面也进一步夯实了该工厂在全球制造版图中的位置。 根据央视网2026年3月31日的报道，吉利汽车与沃尔沃汽车签署了一份非约束性谅解备忘录，沃尔沃汽车拟负责领克在欧洲的商业及品牌运营。 领克品牌自2020年进入欧洲市场以来，已经积累起一批黏性较高的用户群体，但独立铺设渠道的成本一直不低。 这次合作以后，领克能够直接借用沃尔沃在欧洲多年经营下来的销售与售后网络，触达效率会明显提升；反过来看，沃尔沃现有渠道也能借领克丰富陈列产品的层次感，把单店坪效再往上顶一顶。 领克品牌仍然归吉利汽车集团所有，产品设计、研发以及合规认证等核心环节，依旧由吉利在全球范围内主导。 财经网2026年2月的相关报道显示，就在当月，吉利旗下公司出手增持了沃尔沃汽车的股份，进一步稳固了在乘用车板块的控制权基础。 市场上流传的“减持”更多集中在沃尔沃集团（AB Volvo，商用车板块）B类股的层面，那部分资产与沃尔沃汽车（Volvo Cars）